Les textes fondateurs de la Liaison Fixe transmanche

(signé par les Etats le 12 février 1986)

Les Etats autorisent la construction et l’exploitation du Lien Fixe sous forme de concession sans financement ni garantie publics.

Document

(signé par les Concessionnaires et les Etats le 14 mars 1986)

Le contrat définit les droits et obligations d’Eurotunnel relatifs à la conception, le financement, la construction et l’exploitation de la Liaison Fixe transmanche jusqu’en 2086, ainsi que les engagements des Etats au travers de la Commission Intergouvernementale (CIG), afin de faciliter le fonctionnement de la Liaison Fixe transmanche.

Extraits

(signée par les Concessionnaires et les Réseaux d’Etat le 29 juillet 1987)

La Convention définit :

• les conditions d’accès à l’infrastructure
• le cadre tarifaire basé sur les coûts à long terme permettant la couverture des coûts d’exploitation et le recouvrement de l’investissement de construction
• un accès non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire.

Introduction
Cadre tarifaire

signé le 25 novembre 1991 entre le gouvernement de la République française et le gouvernement du Royaume-Uni de Grande-Bretagne et d’Irlande du Nord relatif aux contrôles frontaliers et à la police, à la coopération judiciaire en matière pénale, à la sécurité civile et à l’assistance mutuelle, concernant la Liaison Fixe transmanche.

Le RUC a été essentiel pour la structuration financière du projet en 1987 et la restructuration financière de 2007.

Eurotunnel, précurseur en matière de concession et qui respecte les directives européennes en matière de recouvrement des coûts de long terme.

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Le Rapport EY « L’empreinte économique du tunnel sous la Manche dans l’UE » évalue la valeur économique des échanges commerciaux dans le tunnel sous la Manche entre le Royaume-Uni et les pays de l’UE – Juin 2018

EY a publié un rapport intitulé « L’empreinte économique du tunnel sous la Manche dans l’UE », qui révèle pour la première fois le détail des flux gérés par Eurotunnel entre la Grande-Bretagne et ses cinq principaux partenaires en Europe occidentale (Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas, Espagne).

EY constate que le montant total de la valeur marchande passant annuellement dans le Tunnel s’élève à près de 140 milliards d’euros, importation et exportation étant pratiquement équilibrées. Cela représente des centaines de milliers d’emplois de chaque côté de la Manche, et cette valeur a significativement cru ces deux dernières années. À cela s’ajoutent les millions de passagers utilisant le Tunnel, soit avec leur voiture, soit en train.

L’analyse détaillée par nature de flux montre que la facilité et la rapidité de passage d’un côté à l’autre de la Manche sont essentielles pour les chargeurs et les consommateurs. On apprend également que :

• Le Royaume-Uni est la destination de 7 % des exportations totales de l’UE27 (en valeur), soutenant l’activité dans un certain nombre d’économies régionales et nationales en Europe. Le tunnel sous la Manche en fait partie intégrante, facilitant 26 % du commerce entre le Royaume-Uni et l’UE.
• 90 % des sondés d’EY et d’Ipsos Mori sur les clients fret du tunnel sous la Manche ont choisi le tunnel sous la Manche en raison du temps de transport réduit, 56 % pour sa fréquence et 54 % pour sa flexibilité.
• La majorité des échanges entre l’UE et le Royaume-Uni facilités par le tunnel sous la Manche se font avec les voisins du Royaume-Uni. La Belgique, la France et l’Allemagne réunies représentent 54 % de l’ensemble du commerce à travers le tunnel sous la Manche.

Retombées économiques du tunnel sous la Manche dans l'UE - juin 2018

Le rapport EY « Retombées économiques de la Liaison Fixe transmanche » évalue l’empreinte économique du tunnel sous la Manche et son rôle dans la croissance future du Royaume-Uni – Novembre 2016

EY a publié un rapport intitulé « Retombées économiques de la Liaison Fixe transmanche » évaluant la contribution économique du Tunnel au commerce et au tourisme ainsi que son rôle dans la croissance économique du Royaume-Uni. EY estime au cours de son étude qu’un quart des échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et le Continent passaient par le tunnel sous la Manche ce qui représente 115 Md€ d’échanges commerciaux pour un an.

EY constate que 30 % des exportations britanniques vers l’Union Européenne (soit une valeur de 54,8 milliards d’euros) et 22 % des importations provenant de l’UE (soit une valeur de 60,1 milliards d’euros) dépendent de la rapidité et de la fiabilité du tunnel sous la Manche. À elles seules, les exportations transitant par le Tunnel contribuent à soutenir 220 000 emplois au Royaume-Uni.

Le tunnel sous la Manche a fondamentalement changé la façon d’appréhender les échanges commerciaux du Royaume-Uni en permettant le développement de nouvelles chaînes logistiques transfrontalières et intégrées à travers le continent, ainsi que l’ouverture à de nouveaux marchés. Les secteurs industriels dépendant de la rapidité et de la fiabilité du Tunnel sont notamment : ceux qui produisent en « Juste-à-temps » pour l’industrie automobile, ceux qui livrent en express pour les entreprises logistiques et ceux qui transportent des produits frais alimentaires

En plus des marchandises transportées par les Navettes Camions et les trains de fret, le Tunnel permet, chaque année à plus de 21 millions de voyageurs de traverser la Manche à bord des Navettes Passagers Le Shuttle ou bien des Eurostar. EY estime à 2,1 milliards d’euros les retombées économiques générées par les touristes empruntant le Tunnel, contribuant ainsi pour 45 000 emplois supplémentaires au Royaume-Uni. À cela, il convient d’ajouter quelques 840 000 voyages d’affaires maintenant le secteur tertiaire compétitif au Royaume-Uni.

Retombées économiques de la Liaison Fixe transmanche

Dans l’avis motivé adressé en juin 2013 par la Commission Européenne aux Etats, les autorités européennes se sont notamment appuyées sur une étude réalisée à la demande de l’association britannique des transporteurs de fret (FTA) qui développait la thèse selon laquelle les péages dans le tunnel sous la Manche constitueraient un frein au développement du fret ferroviaire.

Eurotunnel a demandé à Interfleet Technology (membre du groupe SNC-Lavalin), un consultant britannique spécialiste du secteur ferroviaire, de réaliser une étude sur ce sujet en cherchant à identifier les vrais obstacles au développement du fret ferroviaire dans le Tunnel et de faire une analyse critique de l’étude commissionnée par le FTA.

Vous trouverez ci-dessous le résumé de ce rapport (version anglaise uniquement). Il y apparaît clairement que les péages fret qui sont restés constants depuis 2007 (sans être indexés sur l’inflation) ne peuvent être la cause d’un trafic insuffisant dans le Tunnel. Dans cette note, Interfleet Technology mentionne en conclusion : « En résumé, l’étude de SNC-Lavalin considère que les conclusions de ce rapport FTA sont inappropriées pour justifier une révision à la baisse des péages du fret dans le tunnel sous la Manche ».

Summary of SNC-Lavalin report on development of rail freight traffic through the Channel Tunnel- Octobre 2013 - (version anglaise uniquement)

Un potentiel de 14,2 millions de passagers transmanche

En investissant il y a 20 ans, 15 milliards d’euros dans la construction de la Liaison Fixe sous la Manche, Eurotunnel a créé un lien vital entre la Grande-Bretagne et l’Europe de l’Ouest, utilisé par plus de 20 millions de personnes par an, dont 10 millions pour les liaisons Eurostar.

Au-delà de ce formidable succès, Eurotunnel est convaincu depuis longtemps que l’ouverture de nouvelles destinations par des opérateurs ferroviaires permettrait, par une nouvelle offre de services, d’augmenter ces trafics. Eurotunnel a demandé au cabinet PricewaterhouseCoopers de réaliser une étude sur ces développements.

Les conclusions sont très claires :

• Le trafic potentiel « grande vitesse » à l’horizon 2020 est de 14,2 millions de passagers par an,
• Quatre dessertes directes représentent 85 % de la hausse qui serait engendrée par de nouvelles lignes : Genève, Amsterdam, Francfort, Cologne,
• La réduction du temps de voyage est le facteur prépondérant, même par rapport au prix, pour la décision d’achat du billet ainsi le gain de temps a un impact direct sur l’accroissement des parts de marchés en faveur du train versus l’aérien. Du fait des temps de montée en charge, le volume capté est d’autant plus important que le service est rapidement créé.

Eurotunnel souhaite que les opérateurs ferroviaires disposent de toutes ces informations pour être en mesure de concrétiser au plus vite ce potentiel de croissance, au service de l’environnement et du consommateur européen qui aura dès lors plus de choix, plus de possibilités pour voyager.

Extraits de l'étude de PriceWaterhouseCoopers